Gordon Murray presentó el S1 en Monterey Car Week: V12 atmosférico de 12.100 rpm, caja manual, tres plazas y menos de una tonelada. Mientras la industria persigue los 1.000 caballos híbridos, el padre del McLaren F1 fue justo en la dirección contrari
Monterey Car Week se ha convertido en el lugar donde las marcas enseñan lo que no cabe en un salón convencional. Este año, mientras Audi llevaba su Nuvolari al Concurso de Elegancia de Pebble Beach, en el campo de golf de The Quail ocurría algo que dejó al resto de la semana en segundo plano: Gordon Murray descubrió el S1. Y con él, la promesa que llevaba treinta años pendiente de cumplir: un sucesor de verdad para el McLaren F1.
Las cifras del S1 no son las que manda la época, y ese es exactamente el punto. Bajo la carrocería hay un V12 Cosworth de 4.2 litros atmosférico sin turbos, sin híbridos, sin baterías, que entrega 690 CV a 12.100 revoluciones y unos 500 Nm a 7.000, con bielas y válvulas de titanio, pistones recubiertos de carburo de silicio y lubricación por cárter seco. Es decir, un motor de competición homologado para la calle. Va unido a una caja manual de seis marchas, monta monocasco de fibra de carbono y su objetivo de báscula está por debajo de los 997 kilos. La producción se limita a 64 unidades, cada una encargada personalmente por su propietario, y el precio no se ha hecho público.
Dentro, el S1 recupera el detalle que convirtió al F1 en leyenda: tres plazas con el conductor en el centro. Y por si la referencia no quedaba clara, Murray volvió a forrar el compartimento del motor con un escudo térmico chapado en oro de 24 quilates, el mismo guiño que en 1992 hizo que medio mundo aprendiera que el oro es el mejor reflector de calor que existe. Conviene recordar quién firma esto, porque explica el resto. Gordon Murray no es un diseñador de superdeportivos que coquetea con las carreras: es un ingeniero de Fórmula 1 que después hizo coches de calle. Suyos son el Brabham BT46B el célebre fan car que ganó y desapareció y el McLaren MP4/4 con el que Senna y Prost arrasaron en 1988. Esa cabeza es la que decidió, en plena era de los híbridos de cuatro cifras, que el camino era quitar peso en lugar de sumar motores eléctricos.
El S1 nace del S1 LM, aquel ejercicio extremo limitado a apenas cinco unidades del que una llegó a superar los 20 millones de dólares en subasta. Comparte con él la base de chasis, pero domesticada: 10 milímetros más de altura libre, suspensión más habitable, y fuera el alerón fijo, el splitter extendido y los faldones profundos, sustituidos por superficies limpias y un sistema aerodinámico trasero activo. La idea la resumió el propio Murray en la presentación: "Este es un coche que podrías conducir por la costa desde Los Ángeles hasta Monterey con verdadera comodidad, disfrutando cada cambio de marcha, cada curva y cada nota del V12".
El contraste con el resto del mercado es casi ideológico. En la misma semana en que Audi exhibía un híbrido de 1.001 caballos, Bugatti y Brabus competían por la cifra más alta, Murray presentó un coche con menos potencia que casi todos ellos y, aun así, se quedó con la conversación. Para el aficionado al automovilismo donde el ruido de un atmosférico sigue siendo el argumento que llena una tribuna, el S1 es un recordatorio incómodo y necesario: el espectáculo nunca estuvo en el número del catálogo, sino en la relación entre el peso, el sonido y las manos del que conduce.
